K-드론 시스템

1. 서론: 미래 항공 모빌리티 시대의 서막, K-드론 시스템

21세기 교통 및 물류 패러다임은 지상에서 공중으로의 확장을 목전에 두고 있다. 전 세계 주요 대도시들은 만성적인 교통 혼잡, 그로 인한 막대한 사회적 비용, 그리고 탄소 배출과 같은 환경 문제에 직면해 있으며, 이는 도시의 지속가능성을 위협하는 중대한 과제로 부상했다.1 이러한 지상 교통의 한계를 극복하기 위한 혁신적인 대안으로 도심항공교통(Urban Air Mobility, UAM)과 무인비행장치(Unmanned Aerial System, UAS), 즉 드론이 급부상하고 있다. UAM은 도심 내에서 승객이나 화물을 실어 나르는 새로운 항공 교통체계로서, 이동 시간을 획기적으로 단축하고 도시 공간의 활용도를 극대화할 잠재력을 지닌다.

그러나 수많은 드론과 UAM 기체가 도심 상공을 자유롭게 비행하는 미래는 장밋빛 전망만으로 실현되지 않는다. 공중 충돌, 추락, 불법 비행 등 잠재적 위험을 체계적으로 관리하고 안전을 보장하는 고도의 교통관리 시스템이 전제되어야 한다. 이는 마치 도로 위 자동차들의 안전을 위해 신호등, 차선, 교통 법규가 필수적인 것과 같다. 이 ‘하늘의 신호등’ 역할을 수행하는 것이 바로 무인비행체 교통관리(UAS Traffic Management, UTM) 시스템이며, 이는 미래 항공 모빌리티 시대를 여는 가장 핵심적인 인프라로 평가받는다.

이러한 글로벌 기술 패권 경쟁의 흐름 속에서 대한민국 정부가 국가적 역량을 결집하여 추진하는 전략적 이니셔티브가 바로 ’K-드론 시스템’이다.3 K-드론 시스템은 단순히 드론의 비행을 관제하는 기술적 프레임워크를 넘어, 드론 택시와 드론 배송으로 대표되는 미래 산업의 상용화를 뒷받침하고, 관련 기술과 서비스를 세계 시장으로 진출시키기 위한 국가 차원의 종합적인 생태계 구축 전략이다.5 이는 기술 개발, 산업 육성, 법·제도 정비, 그리고 사회적 수용성 확보까지 아우르는 거대한 청사진의 핵심축을 이룬다. 본 보고서는 이 K-드론 시스템의 개념과 비전에서부터 기술 아키텍처, 상용화 과정, 산업 생태계, 그리고 글로벌 표준과의 비교 분석을 통해 그 실체를 다각적으로 조명하고, 지속가능한 발전을 위한 과제와 미래 전망을 심층적으로 제시하고자 한다.

2. K-드론 시스템의 정의와 비전

2.1 개념 정의: 단순한 관제를 넘어선 ‘한국형 드론 생태계’

K-드론 시스템은 국토교통부가 주도하여 개발 중인 한국형 드론 교통관리 체계(UTM)를 지칭하는 공식 명칭이다.6 그러나 그 본질은 단순히 드론의 공중 충돌을 방지하는 관제 기능에 국한되지 않는다. 시스템의 설계 목표는 드론의 등록 및 이력 관리부터 시작하여, 조종사의 개입을 최소화하는 원격 자율비행과 다수의 드론이 협력하여 임무를 수행하는 군집 비행까지 지원하는 포괄적인 운영 플랫폼을 구축하는 데 있다.3 이는 개별 드론의 운항을 넘어, 저고도 공역 전체의 질서를 확립하고 효율성을 극대화하려는 시도이다.

이 시스템의 구체적인 지향점은 ’K-드론배송’이라는 하위 개념을 통해 명확히 드러난다. K-드론배송은 단순한 배송 서비스를 의미하는 것이 아니라, 드론 배송 상용화에 필요한 모든 구성요소를 포함하는 종합적인 체계를 뜻한다.8 여기에는 안전한 드론 배송을 위한 운영 절차를 담은 가이드라인, 사업자의 위험 관리 체계인 안전관리시스템(SMS), ‘하늘의 번호판’ 역할을 하는 드론식별시스템, 그리고 드론이 이착륙하는 물리적 공간인 배달 거점과 지정된 공중 경로인 비행로 등 유형·무형의 인프라가 모두 포함된다.8 이는 K-드론 시스템이 소프트웨어 플랫폼에 머무르지 않고, 물리적 인프라와 사회적 규범까지 아우르는 하나의 완성된 ’생태계’를 구축하는 것을 목표로 하고 있음을 명확하게 보여준다.

2.2 목표와 비전: ’First-Mover’로서의 글로벌 시장 진출 전략

K-드론 시스템 개발의 궁극적인 목표는 국내 시장에 머무르지 않는다. 정부는 본격적인 무인항공 시대를 대한민국이 선도하고, 세계 시장에 진출하여 표준으로 자리 잡을 수 있는 ’한국형 모델’을 구축하는 것을 최종 목표로 설정했다.3 이를 통해 미래 항공 모빌리티 시장에서 후발주자가 아닌 ’퍼스트 무버(First-Mover)’로서의 지위를 확보하겠다는 국가적 비전을 제시한 것이다.3

이러한 비전은 ‘K-방산’, ‘K-팝’ 등에서 성공적으로 활용된 국가 브랜딩 전략과 맥을 같이 한다. ’K-’라는 접두사의 사용은 K-드론 시스템이 단순한 기술적 명칭을 넘어, 대한민국의 기술력과 산업 정책 의지를 담은 전략적 브랜드임을 시사한다. 이는 향후 국제 표준화 논의나 기술 수출 협상에서 중요한 무형자산으로 작용할 수 있다. 이 비전은 ’K-드론 기체공급망 이니셔티브’와 같은 구체적인 정책으로 실현되고 있다.4 해당 이니셔티브는 ▲글로벌 시장 진출을 위한 기술·정책 로드맵 마련, ▲핵심부품(모터, 배터리, 센서 등)의 국산화를 통한 산업 생태계 자립화, ▲국토부, 산업부, 방사청 등 관련 부처 간 협력 체계 강화, ▲AI와 차세대 반도체 기술을 접목한 지능형 드론 기술 혁신 생태계 조성이라는 4대 핵심 전략 과제를 통해 글로벌 시장에서의 기술 경쟁력을 근본적으로 강화하려는 목표를 담고 있다.4

2.3 K-UAM 로드맵과의 연계성 분석

K-드론 시스템은 독립적인 프로젝트가 아니라, 더 큰 상위 계획인 ’한국형 도심항공교통(K-UAM) 로드맵’을 실현하기 위한 핵심적인 구성요소로서 기능한다.5 UAM은 드론 택시와 같이 도심 내에서 사람이나 중량 화물을 운송하는 3차원 저고도 항공교통체계를 의미하며, K-드론 시스템은 이러한 대형 UAM 기체와 물류·감시용 소형 드론들이 동일한 저고도 공역에서 서로 충돌하지 않고 안전하게 공존할 수 있도록 하는 교통관리 인프라의 역할을 수행한다.6

정부가 수립한 K-UAM 로드맵은 명확한 단계별 상용화 계획을 제시하며, K-드론 시스템 개발의 시간표 역할을 한다. 로드맵은 크게 준비기, 초기, 성장기, 성숙기로 구분된다.12

• 준비기 (2020~2024년): 상용화 이전 단계로, 법·제도를 정비하고 기술 실증(K-UAM 그랜드챌린지 등)을 통해 안전성을 검증하는 데 집중한다.12
• 초기 (2025~2029년): 2025년 최초 상용 서비스를 시작하여 공항 셔틀, 도심 일부 노선에서 운용을 개시하는 것을 목표로 한다.10
• 성장기 (2030~2035년): 도시 간 연결로 비행 노선을 확대하고, 자율비행 기술을 도입하여 본격적인 상용화를 추진한다.12
• 성숙기 (2035년~): 교통관리 시스템의 완전 자동화를 이루고, UAM이 대중적인 교통수단으로 자리 잡는 시기다.15

K-드론 시스템의 개발 및 실증은 이 로드맵의 1단계 목표인 ’2025년 상용화’를 달성하기 위한 필수 선결 과제다. 이는 UAM이라는 거대하고 불확실한 미래 시장이 열리기 전에, 정부가 K-드론 시스템이라는 공공 인프라를 선제적으로 구축함으로써 민간 기업의 투자 리스크를 줄여주겠다는 전략적 의도를 내포한다. 즉, 정부는 단기적으로는 드론 배송과 같은 실용적인 시장을 창출하여 시스템의 효용성을 입증하고, 장기적으로는 UAM 시대의 도래를 위한 기술적, 제도적 기반을 마련하는 이중적 목표를 추구하고 있다. 이는 민간의 혁신을 촉진하고 관련 산업 생태계를 조기에 활성화하기 위한 정부 주도의 전략적 투자로 해석할 수 있다.

<표 1> K-UAM 상용화 단계별 로드맵 요약

자료: 12 기반 재구성

3. 기술 아키텍처 심층 분석: 하늘의 질서를 구축하는 방법

3.1 무인비행체 교통관리(UTM)의 구조: FIMS와 USS의 역할 분담

K-드론 시스템의 기술적 근간은 저고도 공역을 위한 새로운 교통관리 패러다임인 UTM(UAS Traffic Management) 아키텍처에 있다.6 이는 소수의 관제사가 음성 통신을 기반으로 항공기를 일대일로 통제하는 기존 유인항공기의 항공교통관제(Air Traffic Management, ATM) 방식으로는 수많은 드론의 동시 운항을 감당할 수 없다는 문제의식에서 출발했다.11 K-드론 시스템은 데이터 기반의 자동화된 관리를 통해 다수의 드론을 동시에 효율적으로 통제하는 것을 목표로 한다.

이 시스템의 아키텍처는 크게 두 가지 핵심 주체, 즉 **FIMS(Flight Information Management System)**와 **USS(UAS Service Supplier)**의 역할 분담을 통해 기능한다.17 이러한 분산형 구조는 미국 항공우주국(NASA)이 제시한 UTM 아키텍처 개념과 유사하며, 정부와 민간의 역할을 명확히 구분하여 효율성과 혁신을 동시에 추구한다.19

• FIMS (국가비행정보관리시스템): 정부 또는 정부가 지정한 공공기관이 운영하는 중앙 시스템이다. FIMS는 공역 정보, 비행금지·제한구역, 기체 등록 및 조종사 자격 정보와 같은 공공 데이터를 통합 관리하며, 여러 민간 USS 사업자 간의 정보 교환을 중재하는 허브 역할을 수행한다.17 이는 UTM 생태계 전체의 데이터 무결성과 공공성을 담보하는 중추 신경망과 같다. FIMS는 국가 안보와 직결되는 핵심 정보를 통제함으로써 데이터 주권을 확보하고, 모든 USS가 공정한 규칙 하에 운영되도록 감독한다.
• USS (드론교통관리사업자): 통신사 등 민간 기업이 운영하는 서비스 제공 플랫폼이다. USS는 드론 사용자(조종사)에게 실질적인 교통관리 서비스를 제공하는 창구 역할을 한다.11 사용자는 USS의 웹이나 앱을 통해 비행 계획을 제출하고, 비행 허가를 받으며, 비행 중에는 실시간 교통 정보, 기상 정보, 주변 드론과의 충돌 경고 등 안전 운항에 필요한 정보를 제공받는다.17 KT, SK텔레콤, LG유플러스와 같은 통신 3사가 주요 USS 사업자로 참여하여 경쟁 구도를 형성하고 있다.11

이러한 FIMS-USS 분산 구조는 ’데이터 주권’과 ’산업 혁신’이라는 두 가지 목표를 동시에 달성하기 위한 고도의 거버넌스 전략이다. 정부는 FIMS를 통해 국가 안보와 공공 안전에 필수적인 데이터를 통제하며, 민간 USS 시장에서는 기업 간의 경쟁을 통해 서비스 품질 향상과 기술 혁신을 유도한다. 즉, ’안전과 공공성은 정부가, 서비스 혁신과 시장 확대는 민간이’라는 명확한 역할 분담을 통해 건강한 산업 생태계의 성장을 도모하는 것이다.

3.2 핵심 기반 기술: 5G 통신망과 원격 식별(Remote ID)

K-드론 시스템의 안정적인 작동은 두 가지 핵심 기반 기술에 크게 의존한다. 바로 상용 이동통신망과 원격 식별 기술이다.

• 통신 인프라 (5G/LTE): K-드론 시스템은 VHF 등 값비싼 전용 통신망을 사용하는 기존 항공 관제와 달리, 전국에 촘촘하게 구축된 상용 이동통신망(LTE, 5G)을 핵심 통신 인프라로 활용한다.11 이는 대한민국의 세계 최고 수준 ICT 인프라를 최대한 활용하여 초기 구축 비용을 절감하고 시스템을 신속하게 확산시키기 위한 전략적 선택이다. 특히 5G 통신 기술의 초고속(eMBB), 초저지연(URLLC), 초연결(mMTC) 특성은 K-드론 시스템의 성능을 극대화하는 데 결정적인 역할을 한다.23 수많은 드론으로부터 실시간으로 전송되는 고화질 영상과 위치, 상태 등 대용량 데이터를 지연 없이 수집하고, 긴급 상황 시 제어 명령을 즉각적으로 전달하기 위해서는 5G의 성능이 필수적이다. 다만, 고층 빌딩이 밀집한 도심이나 통신 기지국이 부족한 해양, 산간 지역에서 발생할 수 있는 통신 음영 지역을 해소하고, 고고도에서의 안정적인 통신 품질을 보장하는 것은 여전히 해결해야 할 기술적 과제로 남아있다.25

• 원격 식별 (Remote ID): ’하늘의 자동차 번호판’으로 비유되는 원격 식별 기술은 비행 중인 드론이 자신의 고유 식별 정보(등록번호 등), 실시간 위치, 고도, 속도 등의 정보를 주변에 지속적으로 발신하는 기능이다.27 이는 허가받지 않은 불법 드론의 운항을 감시하고, 드론을 이용한 테러나 범죄를 예방하며, 사고 발생 시 책임 소재를 명확히 규명하기 위한 핵심적인 안전장치다.29

• 기술 방식: 원격 식별 기술은 크게 두 가지 방식으로 구현된다. **방송형(Broadcast Remote ID)**은 드론이 블루투스나 와이파이(Wi-Fi) 신호를 이용해 자신의 정보를 반경 수백 미터 내에 직접 방송하는 방식이다. 이는 주변에 있는 일반인이나 경찰이 스마트폰 앱 등으로 해당 드론의 정보를 즉시 확인할 수 있게 한다. **네트워크형(Network Remote ID)**은 드론이 LTE나 5G 통신망을 통해 자신의 정보를 USS 서버로 실시간 전송하는 방식이다.27 K-드론 시스템은 주로 네트워크형을 기반으로 중앙 관제 시스템이 모든 드론의 위치를 파악하고 관리하는 데 활용한다.32

• 법적 의무화: 미국 연방항공청(FAA)과 유럽항공안전청(EASA)은 이미 원격 식별 장치 탑재를 법적으로 의무화했으며, 이는 안전한 UTM 운영을 위한 글로벌 표준으로 자리 잡고 있다. 대한민국 역시 등록되는 모든 드론에 원격 식별 기능 탑재를 의무화하는 규정을 마련 중이다.30

상용 이동통신망의 전면적인 채택은 한국의 ICT 강점을 극대화하는 전략이지만, 동시에 잠재적인 ’사이버 보안 리스크’를 시스템의 가장 큰 취약점으로 만드는 양날의 검이기도 하다. 상용망은 본질적으로 개방된 네트워크이므로 해킹, 재밍(전파 교란), 스푸핑(GPS 조작) 등 다양한 사이버 공격에 노출될 위험이 상존한다. 수천 대의 드론이 이 통신망에 의존해 비행하는 상황에서 통신망 장애나 악의적인 사이버 공격은 대규모 운항 중단이나 공중 충돌과 같은 재앙적인 결과를 초래할 수 있다. 따라서 K-드론 시스템의 성공은 비행 관제 알고리즘의 정교함뿐만 아니라, 상용 통신망 수준의 강력한 사이버 보안 체계를 어떻게 UTM에 통합하고 보장하느냐에 달려있다.

3.3 데이터 흐름과 정보 처리 아키텍처

K-드론 시스템의 운영은 드론, 운용자, USS, FIMS 등 다양한 이해관계자 간의 유기적인 데이터 흐름을 기반으로 이루어진다. 시스템의 아키텍처는 외부와의 데이터 연동, 내부 데이터 처리 및 저장, 그리고 관제사에게 정보를 효과적으로 시각화하여 제공하는 구조로 설계된다.33

전체적인 데이터 흐름은 다음과 같은 단계로 이루어진다.

1. 비행 계획 제출 및 승인 (전략적 충돌 해소): 드론 운용자는 비행 전, KT나 SKT와 같은 USS 사업자가 제공하는 플랫폼(웹/앱)을 통해 비행하고자 하는 경로, 시간, 고도 등의 비행 계획을 제출한다. USS는 이 비행 계획을 시스템에 이미 등록된 다른 드론들의 비행 계획과 비교하여 시간과 공간적으로 겹치는 부분이 없는지 자동으로 분석한다. 이를 ’전략적 충돌 해소(Strategic Deconfliction)’라고 한다.15 동시에
   USS는 FIMS로부터 비행금지구역 정보, 기상 특보 등 실시간 공역 제한 정보를 받아 비행 계획의 안전성을 종합적으로 검토한 후, 문제가 없을 경우 비행을 최종 승인한다.
2. 실시간 비행 모니터링: 비행이 시작되면, 드론에 탑재된 원격 식별(Remote ID) 장치는 LTE/5G 통신망을 통해 자신의 고유 ID와 GPS 기반의 위치, 고도, 속도 등 운항 데이터를 실시간으로 USS 서버에 전송한다.32
3. 상황 인식 및 위험 경고 (전술적 분리): USS는 수신된 실시간 운항 데이터를 지도 위에 시각적으로 표시하여 관제사가 비행 상황을 직관적으로 모니터링할 수 있도록 지원한다.34 시스템은 드론이 승인된 경로를 이탈하거나, 예기치 않게 다른 드론이나 장애물(예: 긴급 출동 헬기)에 근접하는 등 충돌 위험이 감지되면 즉시 운용자에게 경고를 보낸다. 필요한 경우 시스템이 자동으로 회피 경로를 계산하여 제시하거나, 비상 착륙을 명령할 수도 있다. 이를 ’전술적 분리(Tactical Separation)’라고 한다.15
4. 통합 정보 관리 및 연계: 각 민간 USS는 자사 플랫폼을 통해 관리하는 드론들의 운항 정보를 FIMS로 전송한다. FIMS는 모든 USS로부터 수집된 정보를 통합하여 국가 전체의 저고도 공역 상황을 종합적으로 관리한다.17 또한, FIMS는 유인 항공기 관제 시스템(ATM)과의 연동을 통해, 드론과 유인 항공기 간의 안전한 분리를 보장하는 중요한 역할을 수행한다.33

이러한 데이터 처리 아키텍처는 시스템의 안정성을 위해 이중화(Hot Standby) 구조로 설계되어, 주 시스템에 장애가 발생하더라도 예비 시스템으로 즉시 전환되어 서비스 중단을 방지한다.33

4. 상용화를 향한 여정: 실증에서 일상으로

K-드론 시스템은 개념 연구와 기술 개발 단계를 넘어, 실제 환경에서의 운용 가능성을 검증하고 상용화 모델을 발굴하기 위한 체계적인 실증 단계를 거쳐왔다. 정부 주도의 실증사업은 기술의 완성도를 높이는 동시에, 초기 시장을 창출하고 사회적 수용성을 확보하는 다목적 전략으로 추진되었다.

4.1 정부 주도 실증사업의 성과와 한계

국토교통부는 K-드론 시스템의 핵심 기술을 실제 환경에서 검증하고 실용화 가능성을 타진하기 위해 2020년부터 다양한 실증사업을 주도해왔다.7

• K-드론 시스템 대규모 실증: 초기 기술 검증은 강원도 영월의 드론 전용 비행시험장에서 집중적으로 이루어졌다. 이곳에서 농업 방제, 물품 배송, 실종자 수색 등 각기 다른 임무를 부여받은 다수의 드론 7대가 동시에 비행하며, K-드론 시스템을 통해 비행 계획을 관리하고 실시간 위치를 추적하며 상호 충돌을 회피하는 핵심 기능들이 성공적으로 시연되었다.5 특히 긴급출동 헬리콥터가 접근하자 임무 수행 중이던 드론들이 자동으로 경로를 변경하거나 착륙하여 항로를 양보하는 기술 시연은 시스템의 실용화 가능성을 대외적으로 입증하는 중요한 계기가 되었다.11 이후 실증 무대는 서울 여의도 한강공원과 같은 실제 도심 환경으로 옮겨져, 더욱 복잡한 환경에서의 운용 능력을 검증했다.5 이러한 대규모 실증 행사들은 기술적 성과를 확인하는 것뿐만 아니라, 민간드론교통관리사업자(USS) 협의체를 발족시키는 등 산업 생태계 구성원들의 참여를 촉진하는 역할도 수행했다.7

• 분야별 특화 실증사업: 정부는 국민의 관심이 높고 실제 사업화 가능성이 큰 분야를 중심으로 특화된 실증사업을 추진했다.34

• 공항 분야: KT가 주도하여 인천국제공항 주변 공역에서 K-드론 시스템을 시연했다. 이는 기존 유인 항공기 교통관제 체계와 드론 교통관리 체계를 어떻게 안전하게 연동할 수 있는지 검증하는 데 초점을 맞췄으며, 공항 주변을 비행하는 드론의 비행 계획을 접수·승인하고 실시간으로 이동 경로를 모니터링하는 기술을 실증했다.34

• 도심 분야: 한국공항공사와 한컴인스페이스 등이 참여하여 도심 내 통신 장애나 물리적 장애물이 없는 안전한 ’드론길(Drone Road)’을 탐색하고, 다수의 드론을 동시에 식별하며 충돌을 방지하는 기술, 그리고 드론의 실시간 비행을 감시하는 플랫폼을 개발하고 실증했다.34

• 장거리·해양 분야: 인천국제공항공사, 대한항공, GS칼텍스, 해양드론기술 등 다양한 기업이 참여하여 드론의 활용 범위를 비가시권 장거리 영역으로 확대하는 모델을 검증했다. 도서 지역으로 긴급 의약품을 배송하거나, 항구의 부두와 해상의 선박 간에 유류 샘플이나 선박용품을 전달하는 등 실질적인 산업 수요에 기반한 시나리오를 성공적으로 수행했다.11

이러한 정부 주도의 실증사업들은 기술적 검증을 넘어, 초기 시장이 부재한 상황에서 정부가 ‘첫 번째 구매자(First Buyer)’ 역할을 함으로써 민간 기업에게 안정적인 수익 모델과 운영 경험(Track Record)을 쌓을 기회를 제공했다. 동시에, 시민들이 실생활에서 드론의 긍정적 활용 사례를 직접 경험하게 함으로써 기술에 대한 막연한 불안감을 해소하고 사회적 수용성을 높이는 데 기여했다. 이는 상용화를 위한 기술적, 사회적 기반을 동시에 다지는 효과적인 전략이었다.

4.2 K-드론배송: 물류 혁신의 최전선

정부의 다양한 실증사업 중 가장 가시적인 성과를 내며 상용화의 선두에 선 분야는 단연 ’K-드론배송’이다.32 이는 특히 선박 외에는 접근이 어려운 섬이나, 육로 배송이 비효율적인 산간 지역 등 물류 취약 지역의 ‘라스트마일(Last-mile)’ 배송 문제를 해결하는 데 중점을 두고 추진되었다.

• 상용화 현황: K-드론배송은 2023년 제주도의 부속 섬인 가파도와 경기도 성남시 탄천 공원에서 성공적인 상용화 실증을 마쳤다.8 이를 바탕으로 2024년부터는 전국 14개 지방자치단체가 참여하여 섬 지역 38곳, 공원 지역 8곳 등에서 본격적인 상용 서비스를 시작했다.8 이는 단순한 기술 시연을 넘어, 지역 주민이나 방문객이 스마트폰 앱이나 전화로 실제 상품(식료품, 의약품 등)을 주문하면 드론이 지정된 배달점까지 물품을 가져다주는 상용 서비스 모델을 구축했다는 점에서 큰 의미를 지닌다.43
• 표준화 및 인프라 구축: 성공적인 상용화를 위해 정부는 ’K-드론배송 표준안’을 마련하여 전국적으로 통일된 서비스 기반을 구축했다.32 이 표준안에는 드론 배송 사업자가 준수해야 할 안전관리시스템(SMS) 구축 요건, 드론에 부착해야 하는 식별장치 규격, 그리고 드론이 이착륙하고 물품을 보관하는 ‘드론배송거점’ 및 최종 배달 장소인 ’배달점’의 설치 기준 등이 구체적으로 명시되어 있다.9 또한, 한국교통안전공단은 경북 김천에 ’드론상황관리센터’를 구축하여 전국에서 이루어지는 드론 배송 비행을 통합적으로 모니터링하고 비상 상황에 대응하는 컨트롤 타워 역할을 수행하고 있다.32

4.3 다각화되는 활용 분야: 안전 점검, 재난 대응에서 스마트 농업까지

K-드론 시스템의 활용 범위는 물류 분야를 넘어 공공 안전, 산업 효율화 등 다양한 영역으로 빠르게 확장되고 있다. 특히 국토부가 주관하는 ’드론 실증도시 구축사업’은 각 지방자치단체가 지역의 특성과 수요에 맞는 드론 활용 서비스 모델을 발굴하고 실증할 수 있도록 지원하는 핵심적인 프로그램이다.45

• 시설물 안전 점검: 교량, 댐, 고층 빌딩, 송전탑 등 사람이 직접 접근하여 점검하기 어렵거나 위험한 대형 사회기반시설물 관리에 드론이 적극적으로 활용되고 있다.47 드론에 장착된 초고해상도 카메라와 열화상 카메라는 구조물의 미세한 균열, 콘크리트 박리, 부식, 누수 등을 정확하게 탐지해낸다. 이렇게 수집된 방대한 영상 데이터는 인공지능(AI) 기반 영상 분석 기술을 통해 결함의 종류와 심각도를 자동으로 판별하고, 3D 모델링 기술과 결합하여 시설물의 디지털 트윈(Digital Twin)을 구축하는 데 사용된다.49 이는 점검의 정확도를 높이는 동시에, 기존 방식 대비 시간과 비용을 획기적으로 절감하고 작업자의 안전을 확보하는 효과를 가져온다.49
• 재난 감시 및 대응: 화재, 산불, 홍수, 산사태 등 각종 재난 상황에서 드론은 ‘하늘의 눈’ 역할을 수행한다.52 재난 발생 초기, 드론은 소방대원이나 구조대가 현장에 도착하기 전에 신속하게 출동하여 화재의 규모, 피해 범위, 고립된 인원 유무 등 핵심 정보를 파악하고, 실시간 영상을 재난상황실로 전송하여 지휘관의 신속하고 정확한 의사결정을 돕는다.53 또한, 통신망이 두절된 재난 지역 상공에 통신 중계 장비를 탑재한 드론을 띄워 임시 통신망을 구축하거나, 열화상 카메라를 이용해 야간이나 연기 속에서 실종자를 수색하는 등 다각적인 임무를 수행한다.23
• 스마트 농업: 드론은 인력 부족과 고령화 문제에 직면한 농촌의 혁신을 이끄는 핵심 도구로 자리매김하고 있다. 대규모 농경지에 농약이나 비료를 살포하는 작업은 드론을 이용하면 단시간에 정밀하게 완료할 수 있어 노동력을 획기적으로 절감한다.55 더 나아가, 다중분광(Multispectral) 카메라를 탑재한 드론은 눈에 보이지 않는 빛의 파장을 분석하여 작물의 생육 상태, 수분 스트레스, 병해충 발생 여부를 조기에 진단할 수 있다.57 이렇게 수집된 데이터를 기반으로 필요한 곳에만 비료나 농약을 선택적으로 살포하는 ’정밀 농업’이 가능해져, 생산성은 높이고 농약 사용량과 환경오염은 줄이는 지속가능한 농업을 실현할 수 있다.56
• 국방 및 안보: 국방 분야에서 드론의 활용은 감시·정찰 임무를 넘어 공격, 통신 중계, 물자 보급 등 전장의 판도를 바꾸는 ’게임 체인저’로 부상하고 있다.59 K-드론 시스템은 이러한 군용 드론들이 민간 항공기가 운항하는 공역과 충돌 없이 안전하게 임무를 수행할 수 있도록 하는 교통정리 역할을 수행하며, 유무인 복합전투체계의 기반 기술로서도 중요한 의미를 가진다.

이처럼 K-드론 시스템을 기반으로 한 활용 분야의 확장은 드론이 단순한 비행체를 넘어 ’데이터를 수집하는 공중 플랫폼’으로 진화하고 있음을 보여준다. 시설물 점검, 재난 감시, 스마트 농업 등 모든 분야의 공통점은 드론이 수집한 방대한 영상 및 센서 데이터를 AI, 클라우드, 빅데이터 기술과 결합하여 새로운 부가가치를 창출한다는 것이다. 이는 ’드론 운용(하드웨어) → 데이터 수집 → 데이터 가공·분석(소프트웨어/AI) → 의사결정 지원(서비스)’으로 이어지는 새로운 산업 가치사슬의 형성을 의미하며, K-드론 시스템의 미래 경쟁력은 이 데이터 플랫폼으로서의 역할을 얼마나 성공적으로 수행하느냐에 달려있다고 할 수 있다.

5. K-드론 시스템 생태계 분석

K-드론 시스템의 성공적인 구축과 확산은 단일 기관이나 기업의 노력만으로는 불가능하다. 이는 정부, 공공기관, 대기업, 중소기업, 학계가 유기적으로 협력하는 복합적인 생태계를 기반으로 한다. 각 주체는 정책 수립, 기술 개발, 서비스 제공, 안전 관리 등 고유의 역할을 수행하며 시스템의 발전에 기여한다.

5.1 정부와 공공기관의 정책적 역할

• 국토교통부(MOLIT): K-드론 시스템 및 K-UAM 정책 전반을 총괄하는 주무 부처로서, 생태계의 방향을 설정하고 조율하는 컨트롤 타워 역할을 수행한다.5 국토부는 ’K-UAM 로드맵’과 같은 장기적인 비전을 수립하고, ‘드론법(드론 활용의 촉진 및 기반 조성에 관한 법률)’ 등 관련 법·제도를 정비하며, 대규모 실증사업을 기획하고 예산을 지원하는 등 정책의 구심점 역할을 한다.34
• 우주항공청(KASA): 2024년 출범한 우주항공청은 드론 산업의 기술 경쟁력과 공급망 안정을 책임지는 핵심 기관이다. 특히 ’K-드론 기체공급망 이니셔티브’를 주도하며, 비행제어컴퓨터(FC), 모터, 배터리 등 핵심 부품의 국산화와 기술 자립을 목표로 R&D를 지원한다.4 또한, 국제 표준화 활동에 참여하고 해외 기관과의 기술 협력을 추진하여 국내 드론 산업의 글로벌 진출을 지원하는 역할도 담당한다.
• 항공안전기술원(KIAST): 국토교통부의 연구개발(R&D) 과제를 위탁받아 K-드론 시스템의 실질적인 개발과 실증을 주관하는 전문 연구기관이다.62 항공안전기술원은 UTM 시스템의 기술적 요구사항을 정의하고, 개발된 기술의 성능과 안전성을 시험·인증하며, 드론 실증도시 사업과 K-드론배송 상용화 사업의 운영을 지원하는 등 기술 구현의 최전선에 있다.65

5.2 민간 부문의 경쟁 구도: 통신 3사의 플랫폼 전략

K-드론 시스템 생태계에서 가장 역동적인 경쟁이 펼쳐지는 곳은 민간 USS(드론교통관리사업자) 시장이다. 특히 국내 통신 3사(KT, SK텔레콤, LG유플러스)는 자사가 보유한 강력한 5G/LTE 통신 인프라와 ICT 기술력을 기반으로 미래 모빌리티 시장의 주도권을 잡기 위해 치열한 경쟁을 벌이고 있다.7 이들의 경쟁은 단순한 관제 기술 개발을 넘어, 향후 UAM 시대를 지배할 플랫폼 헤게모니를 선점하기 위한 대리전의 양상을 띤다. 어떤 USS 플랫폼이 시장의 표준이 되느냐에 따라, 해당 플랫폼은 비행 데이터, 과금, 연계 서비스 등 막대한 부가가치를 창출하는 관문 역할을 하게 될 것이기 때문이다.

• KT: 2020년 서울 상공에서 국내 최초로 K-드론 시스템(UTM) 공개 시연에 성공하며 시장 선점의 유리한 고지를 차지했다.1 KT는 UAM 운항에 필수적인 교통관리시스템(UATM), 통신 인프라, 데이터 플랫폼 개발에 집중하며 ’UAM 관제탑’으로서의 역할을 목표로 하고 있다.1 특히 현대자동차그룹(현대차·기아), 현대건설, 인천국제공항공사 등과 강력한 컨소시엄을 구성하여 기체, 운항, 버티포트, 교통관리를 아우르는 통합적인 UAM 서비스 생태계를 구축하는 데 강점을 보인다.1
• SK텔레콤(SKT): 자사의 모빌리티 플랫폼인 ’티맵(TMAP)’과의 연계를 최대 강점으로 내세운다. SKT의 전략은 UAM을 단순한 항공 이동수단이 아닌, 지상의 택시, 버스, 퍼스널 모빌리티 등과 끊김 없이 연결되는 ’통합 모빌리티 서비스(MaaS, Mobility as a Service)’의 일부로 만드는 것이다.1 또한, 국가 주요 기반시설을 위협하는 불법 드론에 대응하기 위해 재난안전통신망(PS-LTE)과 AI 영상 분석 기술을 결합한 ‘지능형 대응 시스템’ 모듈을 개발하는 등, 안티드론 및 공공안전 특화 솔루션 분야에서 차별화된 기술력을 확보하고 있다.67
• LG유플러스(LGU+): 5G 통신을 기반으로 한 스마트드론 플랫폼을 통해 특정 임무에 특화된 솔루션 개발에 집중하고 있다. 특히 드론이 촬영한 실시간 영상을 엣지 컴퓨팅 기술을 통해 현장에서 즉시 분석하여 화재의 불꽃이나 연기를 감지하는 ‘AI 화재감지’ 서비스는 국제공인시험기관의 검증을 받는 등 높은 기술력을 인정받았다.69 한국항공대학교, 드론 스타트업 ‘쿼터니언’ 등 산학연과 긴밀히 협력하여 소형·경량화된 특수 임무장비(열화상광학 카메라 등)를 개발하고, 해안 및 산간 지역에서의 통신 품질을 모니터링하는 솔루션을 실증하는 등 틈새시장을 공략하는 전략을 구사하고 있다.69

5.3 방산 및 항공우주 기업의 기술 기여와 안티드론 시스템

드론의 활용이 확산될수록, 허가받지 않은 드론이나 악의적인 목적으로 사용되는 드론의 위협 또한 비례하여 증가한다. K-드론 시스템이 허가받은 ‘협력적(Cooperative)’ 드론의 안전한 운항을 관리하는 시스템이라면, 이러한 ‘비협력적(Non-cooperative)’ 드론의 위협에 대응하는 ‘안티드론(Anti-Drone)’ 시스템은 K-드론 시스템의 안전성을 완성하는 필수적인 보완재 역할을 한다. LIG넥스원, 한화시스템 등 국내 대표 방산업체들은 이 분야에서 세계적인 수준의 기술력을 보유하고 있다.

• LIG넥스원: 국방 분야에서 축적한 레이다 및 전자전 기술을 바탕으로 통합 드론 방호 시스템을 개발했다.72 이 시스템은 레이다와 RF 스캐너로 불법 드론을 탐지하고, 전자광학(EO/IR) 카메라로 식별·추적한 뒤, 재머(Jammer)를 이용해 드론의 조종 및 GPS 신호를 교란하여 무력화(Soft Kill)하는 다계층 방어 체계를 갖추고 있다.73 군사시설뿐만 아니라 공항, 원자력발전소 등 국가 중요시설 방호에 최적화된 솔루션을 제공한다.
• 한화시스템: 레이다와 열상감시장비(EO/IR) 분야의 독보적인 기술력을 바탕으로 다계층 복합방호체계를 구축했다.75 한화시스템의 솔루션은 재밍과 같은 소프트킬 방식뿐만 아니라, 그물탄을 발사하여 드론을 물리적으로 포획하거나 고출력 레이저로 직접 요격하는 하드킬(Hard Kill) 능력까지 통합한 것이 특징이다. 또한, 드론 통합관제, 군집·자율비행 기술 등 UTM과 직접적으로 연관된 기술 개발에도 적극적으로 참여하며 ’창’과 ’방패’의 기술을 모두 확보하고 있다.76

이 외에도 대한항공은 수십 년간 축적된 항공기 운항 및 관제 노하우를 바탕으로 UAM 운항 및 교통관리 시스템 구축에 참여하고 있으며 12, 네이버클라우드와 같은 IT 기업들은 드론이 수집하는 방대한 데이터를 저장하고 분석하는 클라우드 인프라를 제공하며 생태계의 한 축을 담당하고 있다.77 이처럼 K-드론 시스템 생태계는 정부의 정책적 리더십 아래, 통신, 방산, 항공, IT 등 다양한 분야의 민간 기업들이 각자의 강점을 바탕으로 경쟁하고 협력하며 발전해 나가고 있다.

<표 2> 국내 주요 민간기업의 K-드론 시스템 사업 참여 현황

자료: 1 등 다수 자료 기반 재구성

6. 글로벌 표준과의 비교: NASA UTM과 EASA U-space

K-드론 시스템의 경쟁력과 미래 방향성을 객관적으로 평가하기 위해서는, 세계 드론 교통관리 시스템의 표준을 주도하고 있는 미국과 유럽의 모델과 비교 분석하는 과정이 필수적이다. 미국은 NASA와 FAA를 중심으로 민간 주도의 혁신을 강조하는 ’UTM’을, 유럽은 EASA를 중심으로 규제 기반의 통일된 체계를 지향하는 ’U-space’를 각각 발전시키고 있다.

6.1 미국의 접근법: FAA/NASA의 UTM ConOps와 상용화 현황

• 개념 및 아키텍처: 미국의 UTM 개발은 NASA가 선도적인 개념 연구를 수행하고, 연방항공청(FAA)이 이를 정책과 규제로 구체화하는 긴밀한 협력 모델을 기반으로 한다.20 그 핵심 철학은 ‘연합형(Federated)’ 및 ‘커뮤니티 기반(Community-based)’ 시스템 구축에 있다.80 이는 FAA라는 단일 주체가 모든 교통관리를 중앙에서 통제하는 대신, 다수의 민간 USS 사업자들이 자율적으로 서비스를 제공하고, 표준화된 프로토콜을 통해 서로 필요한 정보를 교환하는 분산형 네트워크를 지향한다. 이 구조에서 FAA는 공역의 규칙을 설정하고 시스템 전체의 안전을 감독하는 규제기관의 역할에 집중한다.82
• ConOps (Concept of Operations): FAA는 UTM의 단계적 발전 계획을 담은 ’운용개념서(ConOps)’를 지속적으로 발표하며 정책 방향을 제시하고 있다. 초기 버전(V1.0)은 인구 밀도가 낮은 지역에서의 비가시권(BVLOS) 비행 지원에 초점을 맞췄으며, 최신 버전(V2.0)에서는 통제 공역을 포함한 도심 등 더 복잡하고 밀도가 높은 환경으로의 확대를 다루고 있다.80 FAA가 민간 기업들과 협력하여 구축한 ’LAANC(Low Altitude Authorization and Notification Capability)’는 관제 공역 내에서의 드론 비행 허가를 거의 실시간으로 자동화하는 시스템으로, 초기 UTM 서비스가 성공적으로 상용화된 대표적인 사례로 꼽힌다.81
• 상용화 현황: 미국은 규제 당국의 감독 아래 민간 기업이 주도적으로 기술 표준을 만들고 시장을 열어가는 ‘상향식(Bottom-up)’ 접근 방식을 취하고 있다. 2024년 6월, FAA는 ANRA Technologies, Manna, Wing, Zipline 등 주요 드론 배송 및 UTM 서비스 기업들이 참여하는 ’UTM 구현 프로그램’을 통해, 텍사스주 댈러스 상공에서 서로 다른 회사의 드론들이 UTM 시스템을 통해 비행 정보를 공유하며 운항하는 상업적 실증을 시작했다.84 이는 개별적인 실증을 넘어, 상호 운용 가능한 UTM 생태계가 실제로 작동하기 시작했음을 의미하는 중요한 이정표다.85 글로벌 UTM 시장은 2023년 1억 6,410만 달러에서 2030년 12억 4,100만 달러 규모로 연평균 34%의 가파른 성장이 예상되며, 이 중 북미 시장이 가장 큰 비중을 차지할 것으로 전망된다.86

6.2 유럽의 접근법: EASA의 U-space 규제 프레임워크와 구현 사례

• 개념 및 아키텍처: 유럽항공안전청(EASA)이 주도하는 U-space는 ’규제 기반(Regulation-driven)’의 ‘하향식(Top-down)’ 접근 방식을 특징으로 한다.87 EASA는 U-space의 정의, 서비스의 종류, 참여자의 역할과 책임 등을 명시한 구체적인 법규(Commission Implementing Regulation (EU) 2021/664 등)를 제정하여 2023년 1월 26일부터 유럽연합(EU) 모든 회원국에서 법적 효력을 갖도록 했다.87 이는 개별 국가나 기업의 자율성보다는 유럽 전역에 걸친 통일되고 조화로운 시스템 구축을 우선시하는 전략이다.
• 서비스 구성: U-space는 모든 U-space 공역에서 의무적으로 제공되어야 하는 4가지 기본 서비스와, 필요에 따라 추가될 수 있는 서비스로 구성된다.90
• 필수 서비스: ①네트워크 원격 식별(Network identification), ②지리인식(Geo-awareness), ③UAS 비행 허가(UAS flight authorisation), ④교통 정보(Traffic information)
• 추가 서비스: 기상 정보(Weather information), 준수 모니터링(Conformance monitoring) 등 또한, U-space 아키텍처의 핵심 요소로 **CISP(Common Information Service Provider)**라는 개념이 있다. CISP는 모든 USS와 항공교통관제기관(ANSP)이 공통적으로 사용해야 하는 필수적인 정보(예: 공역 제한, 유인 항공기 정보 등)를 독점적으로 제공하는 단일 정보 허브 역할을 한다.91 이는 미국의 FIMS와 유사한 기능을 하지만, 법규에 의해 그 역할과 자격 요건이 명확하게 규정되어 있다는 점에서 차이가 있다.
• 구현 사례: EU 회원국들은 EASA의 U-space 규정에 따라 자국 영토 내에 드론 운항 수요가 높은 지역을 U-space 공역으로 지정하고 있다. 유럽 항공관제기구(EUROCONTROL)는 스페인, 스위스, 라트비아 등 회원국들과 협력하여, 실제 U-space 공역을 지정하기 전에 시뮬레이션을 통해 다양한 시나리오 하에서의 안전성과 효율성을 사전에 검증하는 등 체계적인 구현을 지원하고 있다.92 또한, U-space 공역이 기존의 군(Military) 훈련 공역과 충돌하지 않도록 민간과 군이 협력하는 방안에 대한 연구도 활발히 진행되고 있다.93

6.3 K-드론 시스템의 차별성과 전략적 시사점

K-드론 시스템은 미국과 유럽의 모델을 벤치마킹하면서도, 대한민국의 독자적인 환경과 강점을 반영한 차별화된 전략을 추구하고 있다.

• 거버넌스 모델: K-드론 시스템은 미국의 ‘민간 주도 연합형’ 모델과 유럽의 ‘정부 규제 기반’ 모델의 장점을 결합한 ‘하이브리드(Hybrid)’ 모델로 평가할 수 있다. 즉, 사업 초기에는 국토부와 항공안전기술원 등 정부와 공공기관이 강력한 리더십으로 R&D와 실증사업을 주도하여 기술 개발의 방향을 설정하고 속도를 낸다(Top-down). 이후, USS 사업과 같은 상용 서비스 영역은 통신 3사를 비롯한 민간 기업들의 자유로운 경쟁에 맡겨 혁신과 시장 확대를 유도한다(Bottom-up). 이러한 접근은 후발주자로서 선도 그룹과의 격차를 빠르게 좁히고, 동시에 시장의 역동성을 확보하기 위한 전략적 선택이다.
• 기술 인프라: K-드론 시스템이 세계 최고 수준의 5G 상용 이동통신망을 핵심 인프라로 전면 활용한다는 점은 미국, 유럽과 비교되는 가장 큰 차별점이자 경쟁 우위 요소다. 이는 데이터 전송 속도와 안정성, 통신 커버리지 측면에서 잠재적 우위를 제공하며, 더 정교하고 신뢰성 높은 서비스 구현을 가능하게 한다.
• 상용화 전략: K-드론 시스템은 ’K-드론배송’이라는 명확하고 실용적인 초기 상용화 모델을 설정하고, 정부가 ‘드론 실증도시’ 사업 등을 통해 공공 수요를 창출하여 초기 시장을 직접 형성하는 ‘정부 주도 시장 창출’ 전략을 구사한다. 이는 시장이 자연스럽게 성숙하기를 기다리는 미국이나, 포괄적인 규제 프레임워크 완성을 우선시하는 유럽과는 다른, 속도감 있고 실용적인 접근 방식이다. 이는 선도 그룹이 개념과 표준을 놓고 논의하는 동안, 한국은 ’상용화’에서 먼저 가시적인 성과를 내어 시장을 선점하려는 ‘상용화 선도자’ 전략으로 해석될 수 있다.

이러한 세 시스템의 비교는 ’혁신의 속도’와 ‘시스템의 안정성’ 사이의 근본적인 트레이드오프(Trade-off) 관계를 보여준다. 미국 모델은 혁신 속도가 빠른 대신 표준화와 통합에 어려움을 겪을 수 있고, 유럽 모델은 안정성과 통일성이 높은 대신 시장 변화에 대한 대응이 느릴 수 있다. K-드론 시스템의 하이브리드 전략이 이 두 가지 가치 사이에서 최적의 균형점을 찾아 성공적인 모델로 자리매김할 수 있을지 귀추가 주목된다.

<표 3> K-드론 시스템, NASA/FAA UTM, EASA U-space 비교 분석

자료: 12 등 다수 자료 기반 재구성

7. 지속가능성을 위한 과제와 정책 제언

K-드론 시스템이 성공적으로 안착하고 지속가능한 성장을 이루기 위해서는 기술적 완성도를 높이는 것 외에도, 사회적, 제도적, 산업적 측면의 다양한 과제들을 해결해야 한다. 이러한 과제들은 시스템의 신뢰성과 안전성, 그리고 국민적 수용성과 직결되는 문제들이다.

7.1 기술적 과제: 사이버 보안 위협과 대응 방안

• 위협 분석: K-드론 시스템은 상용 이동통신망과 인터넷 기반의 개방형 아키텍처를 채택함에 따라, 전통적인 폐쇄망 기반의 항공 시스템보다 다양한 사이버 보안 위협에 노출될 수밖에 없다. 대표적인 위협은 다음과 같다.

• 스푸핑(Spoofing): 공격자가 드론에 가짜 GPS 신호를 보내 위치를 오인하게 만들어, 의도하지 않은 곳으로 비행시키거나 충돌을 유발하는 공격이다.95

• 재밍(Jamming): 특정 주파수 대역에 강력한 방해 전파를 방사하여 드론과 지상관제시스템 간의 통신 또는 GPS 수신을 마비시키는 공격이다.67

• 하이재킹(Hijacking) 및 데이터 위·변조: 공격자가 통신 채널에 침투하여 드론의 제어권을 탈취하거나, 비행 계획, 위치 정보 등 민감한 데이터를 가로채거나 위·변조하는 공격이다.96 UTM 시스템 서버 자체가 해킹의 표적이 될 경우, 대규모 운항 마비 사태를 초래할 수 있다.98

• 대응 방안: 이러한 복합적인 위협에 대응하기 위해서는 다계층의 통합적인 보안 전략이 필수적이다.

• 통합 위협 관리(UTM Security): 네트워크의 경계에서 위협을 차단하는 방화벽, 악성코드를 탐지하는 안티바이러스, 비정상적인 트래픽을 감시하는 침입 방지 시스템(IPS) 등을 통합적으로 적용하여 시스템을 보호해야 한다.99

• 강력한 암호화 및 인증: 드론과 USS, USS와 FIMS 간에 교환되는 모든 통신 데이터는 국내외 표준 암호 알고리즘(112비트 이상의 보안 강도 권장)을 사용하여 종단 간 암호화되어야 한다.97 또한, 상호 인증 절차를 통해 허가되지 않은 기기나 사용자의 시스템 접근을 원천적으로 차단해야 한다.

• 스푸핑·재밍 방지 기술: GPS 신호의 세기, 위상, 도착 시간 등의 미세한 이상 패턴을 AI 기반으로 분석하여 스푸핑 공격을 실시간으로 탐지하는 기술을 도입해야 한다.95 또한, 불법 드론의 GPS 신호를 기만하여 안전한 지정 장소로 강제 착륙시키는 ‘능동적 방어(Active Defense)’ 기술의 개발 및 도입도 필요하다.100

7.2 사회적 과제: 사생활 침해 및 소음 문제 해결 전략

기술의 성공적인 도입은 사회적 수용성 확보 없이는 불가능하다. 드론의 대중화는 필연적으로 사생활 침해와 소음이라는 두 가지 큰 사회적 갈등 요인을 야기한다.

• 사생활 침해: 고성능 카메라를 장착한 드론이 아파트 단지나 주택가 등 사적인 공간 상공을 비행하면서 발생하는 사생활 및 초상권 침해에 대한 국민적 우려가 매우 크다.102 실제로 국민권익위원회의 민원 분석 결과에 따르면, 드론 비행으로 인한 불편 사항 중 사생활 침해 신고가 가장 큰 비중을 차지했다.105 이는 드론에 대한 부정적 인식을 확산시켜 상용화를 가로막는 가장 큰 장애물이 될 수 있다.

• 해결 전략: 법·제도적 보완과 기술적 해결책이 병행되어야 한다. 첫째, 현행 ‘개인정보 보호법’ 상 ’영상정보처리기기’의 정의를 확대하여 드론을 명확히 포함시키고, 촬영 시 준수해야 할 의무와 위반 시 처벌 규정을 강화해야 한다.102 둘째, 드론 제작 단계부터 사생활 보호 기술을 의무적으로 탑재하도록 하는 ‘설계 기반 프라이버시 보호(Privacy by Design)’ 원칙을 도입해야 한다. 예를 들어, 촬영된 영상에서 사람의 얼굴이나 차량 번호판 등 개인 식별 정보를 AI가 실시간으로 자동 모자이크 처리하는 기술을 의무화하는 방안을 검토할 수 있다. 셋째, K-드론 시스템을 통해 비행 경로를 설정할 때, 주거 밀집 지역 상공을 최대한 회피하는 ’프라이버시 민감 경로’를 지정하고 이를 준수하도록 규제할 필요가 있다.

• 소음 문제: 드론 프로펠러가 회전하면서 발생하는 특유의 ’웅웅’거리는 고주파 소음은 동일한 데시벨(dB) 수준의 자동차나 항공기 소음보다 사람들에게 훨씬 더 큰 불쾌감과 심리적 스트레스를 유발하는 것으로 알려져 있다.106 향후 드론 택배가 일상화되고 도심 내 UAM 운항이 본격화되면, 소음 문제는 더욱 심각한 사회적 갈등으로 비화될 가능성이 높다.107

• 해결 전략: 정부는 UAM 기체의 소음 기준을 기존 헬리콥터(약 80dB) 대비 체감 소음이 20% 수준인 63~65dB 이하로 관리하는 것을 목표로 하고 있다.108 이를 달성하기 위해, 소음 발생을 근원적으로 줄이는 저소음 프로펠러 설계 기술, 특정 주파수의 소음을 상쇄시키는 음향 메타물질 기술 등 소음 저감 기술 R&D에 대한 국가적 투자를 확대해야 한다.109 또한, 소음 영향이 큰 야간이나 이른 아침 시간대에는 주거 지역 비행을 제한하고, 소음 민감도가 낮은 강이나 도로 상공 위주로 비행 경로를 설정하는 등 운영적 규제를 병행하여 시민들의 불편을 최소화해야 한다.106

7.3 제도적 과제: 사고 책임 보험 및 법규 정비

• 사고 책임 및 보험: 드론의 기술적 결함, 조종 미숙, 외부 요인 등으로 인한 추락 사고 발생 시, 인명 및 재산 피해에 대한 책임 소재를 명확히 하고 피해자를 신속하게 구제하기 위한 보험 제도의 완비가 시급하다. 현행 ’항공사업법’에 따라 사업용·공공용 드론은 제3자 배상책임보험 가입이 의무화되어 있다.111 그러나 전체 드론의 상당수를 차지하는 취미·레저용 등 비사업용 드론은 보험 가입 의무가 없어, 사고 발생 시 피해자가 제대로 보상받지 못하는 사각지대가 존재한다.111
• 문제점: 드론 사고에 대한 정확한 통계 데이터가 부족하여 보험사들이 공정한 보험료율을 산정하기 어려워 보험료가 과도하게 높게 책정되는 문제가 있다.111 또한, 현재 판매되는 대부분의 드론 보험은 제3자 피해 보상에 국한되어 있으며, 수백만 원에서 수천만 원에 이르는 고가의 드론 기체 자체의 파손이나 도난, 분실에 대한 손해는 보장하지 않는 경우가 많아 드론 소유자의 불만이 크다.112
• 개선 방안: 정부는 드론 사고 데이터를 체계적으로 수집·분석하여 보험업계와 공유하는 ’드론 사고 정보 공유 시스템’을 구축하여, 이를 기반으로 합리적인 보험료율이 산정될 수 있도록 지원해야 한다. 장기적으로는 자동차 의무보험과 같이 일정 무게 이상의 비사업용 드론에 대해서도 보험 가입을 의무화하는 방안을 사회적 합의를 거쳐 검토할 필요가 있다. 또한, 기체의 종류, 무게, 운용 목적(예: 농업용, 촬영용, 배송용)에 따라 위험도를 세분화하여 보험 상품을 다양화하고, 자기 기체 손해(자차보험) 담보를 포함하는 등 드론 보험 제도의 고도화가 요구된다.115

7.4 산업적 과제: 핵심 부품 국산화와 산업 생태계 강화 방안

• 핵심 부품 해외 의존: 국내 드론 산업의 가장 큰 구조적 취약점은 핵심 부품의 높은 해외 의존도다. 드론의 두뇌 역할을 하는 비행제어컴퓨터(FC), 눈 역할을 하는 고성능 센서, 심장 역할을 하는 모터와 배터리 등 핵심 부품 대부분을 중국, 미국, 유럽 등 해외 수입에 의존하고 있다.117 이는 글로벌 공급망 불안이나 특정 국가의 수출 통제 조치에 국내 드론 산업 전체가 흔들릴 수 있는 심각한 안보 리스크를 내포한다.
• 공공조달의 역설: 기술력이나 안전성보다 가격을 우선시하는 공공 부문의 ‘최저가 입찰’ 관행은 국내 산업 생태계를 병들게 하는 주요 원인으로 지목된다.117 공공기관 납품 실적을 쌓아야 하는 국내 중소 부품업체들은 울며 겨자 먹기로 저가 경쟁에 뛰어들게 되고, 이는 결국 연구개발 투자 위축과 제품 성능 저하로 이어진다. 이러한 구조는 ’국산 부품은 성능이 낮고 신뢰할 수 없다’는 부정적인 인식을 확산시켜, 수요처가 다시 값싼 외산 부품을 선호하게 되는 악순환을 유발한다. 이는 K-드론 시스템이 보장해야 할 최우선 가치인 ’안전’과 ’신뢰’를 근본적으로 훼손할 수 있는 심각한 구조적 리스크다.
• 강화 방안: 우주항공청이 주도하는 ’K-드론 기체공급망 이니셔티브’를 중심으로 핵심 부품 및 소재의 국산화를 위한 R&D 지원을 대폭 강화해야 한다.4 공공 조달 제도를 혁신하여, 최저가 입찰 방식을 지양하고 기술력, 안정성, 국산 부품 사용 비율 등을 종합적으로 평가하는 ’종합심사낙찰제’나 ’기술규격 심사’를 확대 적용해야 한다.46 이를 통해 기술력 있는 국내 기업들이 정당한 가치를 인정받고 성장할 수 있는 토양을 마련하여, 건강하고 자생력 있는 산업 생태계를 구축해야 한다.

이러한 기술적, 사회적, 제도적, 산업적 과제들은 K-드론 시스템의 지속가능성을 결정짓는 중요한 변수다. 기술 개발과 상용화 추진 과정에서 이러한 과제들을 해결하기 위한 사회적 논의와 합의 형성 노력이 병행되지 않는다면, 아무리 뛰어난 기술이라도 사회적 저항에 부딪혀 좌초될 수 있다. 따라서 기술적 완성도를 높이는 노력과 함께, ’사회적 합의’라는 무형의 자산을 구축하는 데 정책적 역량을 집중해야 할 시점이다.

8. 결론: K-드론 시스템의 미래와 대한민국의 하늘

K-드론 시스템은 미래 항공 모빌리티 시대의 도래라는 거대한 패러다임 전환에 대응하기 위한 대한민국의 전략적 응답이다. 본 보고서의 심층 분석을 통해, K-드론 시스템이 단순히 드론의 안전 운항을 지원하는 기술적 도구를 넘어, 정부의 강력한 정책적 리더십과 민간 부문의 혁신적인 기술력이 결합된 ’한국형 하이브리드 모델’로서, 미래 시장을 선점하기 위한 국가적 비전의 핵심축임을 확인할 수 있었다. 기술 아키텍처, 상용화 로드맵, 산업 생태계 구축 등 다방면에 걸쳐 글로벌 경쟁력을 확보하기 위한 체계적이고 속도감 있는 노력이 진행되고 있음은 긍정적으로 평가할 수 있다.

그러나 K-드론 시스템이 마주한 도전 과제 또한 명확하다. 상용 통신망에 기반한 아키텍처의 내재적 사이버 보안 취약성, 드론의 대중화에 따른 사생활 침해 및 소음 문제와 같은 사회적 갈등, 사고 책임을 둘러싼 제도적 공백, 그리고 핵심 부품의 해외 의존도와 같은 산업적 취약성은 시스템의 장기적인 지속가능성을 위협하는 잠재적 리스크로 남아있다.

따라서 K-드론 시스템이 성공적인 미래를 열고, 대한민국이 글로벌 항공 모빌리티 리더로 도약하기 위해서는 다음과 같은 정책적 방향 전환과 노력이 요구된다.

첫째, ’상용화 속도전’을 넘어 ‘지속가능한 생태계’ 구축으로의 전환이 필요하다. 지금까지는 ’2025년 세계 최초 상용화’라는 목표 아래 속도감 있는 실증과 사업 추진에 집중해왔다. 이제는 초기 시장 선점을 위한 노력과 더불어, 사이버 보안 체계 고도화, 사회적 수용성 확보를 위한 제도적 장치 마련, 국내 부품 산업의 자생력 강화 등 장기적인 지속가능성을 담보할 수 있는 내실을 다지는 데 정책의 무게중심을 옮겨야 한다.

둘째, ’데이터 거버넌스’의 조속한 정립이 시급하다. K-드론 시스템은 필연적으로 대한민국 상공에 대한 방대한 양의 공중 데이터를 생성하고 축적하게 될 것이다. 이 데이터를 단순한 비행 기록이 아닌, 국가의 핵심적인 디지털 자산으로 규정하고, 데이터의 수집, 소유, 활용, 보안에 대한 명확한 거버넌스 체계를 수립해야 한다. 이는 교통 흐름 최적화, 도시 계획, 환경 감시 등 새로운 데이터 기반 공공 및 민간 서비스를 창출하는 기반이 되는 동시에, 국가의 데이터 주권을 확보하는 길이 될 것이다.

셋째, ’글로벌 표준화’를 적극적으로 주도해야 한다. 정부 주도와 민간 경쟁을 결합한 하이브리드 모델의 성공적인 구축 경험과, 세계 최고 수준의 5G 통신망을 기반으로 한 운영 노하우는 대한민국만이 가진 독보적인 자산이다. 이를 바탕으로 국제민간항공기구(ICAO) 등 국제 무대에서 UTM 관련 기술 및 운영 표준화 논의를 적극적으로 주도하여, ’K-드론 시스템’을 글로벌 표준의 하나로 확산시키려는 노력이 필요하다. 이는 단순한 기술 수출을 넘어, 미래 하늘의 질서를 대한민국이 설계하는 ‘기술 패권’ 전략의 핵심적인 일환이 되어야 할 것이다.

K-드론 시스템은 대한민국의 하늘을 더 안전하고, 더 효율적이며, 더 혁신적인 공간으로 바꿀 잠재력을 품고 있다. 눈앞의 기술적, 사회적 과제들을 슬기롭게 해결하고 장기적인 비전 아래 꾸준히 나아간다면, K-드론 시스템은 대한민국이 미래 항공 모빌리티 강국으로 도약하는 견고한 발판이 될 것이다.

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96. 해킹 쉬운 드론, GPS 교란시켜 빼돌릴수 있을까 - 중앙일보, https://www.joongang.co.kr/article/23177968
97. [기획특집] 드론으로 인한 편리, 드론에 의한 위협, 그리고 드론을 위한 보안 - 보안뉴스, https://m.boannews.com/html/detail.html?tab_type=1&idx=131003
98. 영공까지 철통 보안, ‘드론 사용 안심’ - 지티티코리아, https://www.gttkorea.com/news/articleView.html?idxno=8044
99. UTM(통합 위협 관리)이란 무엇입니까? - Fortinet, https://www.fortinet.com/kr/resources/cyberglossary/unified-threat-management
100. Spoofing System Drone Dome, https://m.madex.co.kr/board/download.asp?filename1=%EB%B9%84%EC%8A%A4%ED%83%80%EC%BB%B4_%EC%95%88%ED%8B%B0%EB%93%9C%EB%A1%A0%EC%86%94%EB%A3%A8%EC%85%98_%EC%B9%B4%EB%8B%AC%EB%A1%9C%EA%B7%B8.pdf&filename=20230428102212_4.pdf&mode=company
101. [논문]GPS 스니핑을 이용한 안티 드론 알고리즘 - 한국과학기술정보연구원, https://scienceon.kisti.re.kr/srch/selectPORSrchArticle.do?cn=NPAP12901316
102. 드론이 당신을 훔쳐본다…“사생활 침해 규제해야” - The Korea Times, https://www.koreatimes.co.kr/southkorea/20151101/article-72f9c812-ffaf-11ef-b492-02eed468a967
103. 드론의 안전한 운용과 프라이버시 보장을 위한 법제 정비 방안, https://www.moleg.go.kr/FileDownload.mo?flSeq=85043
104. 무인항공기의 사생활 침해에 관한 법적 고찰*, https://dms.donga.ac.kr/bbs/lawlab/2258/36907/download.do
105. 국민권익위,’드론’관련 민원 1276건 분석, 제도개선 착수 | 보도자료, https://www.acrc.go.kr/board.es?mid=a10402010000&bid=4A&tag=&act=view&list_no=9179&nPage=
106. 드론 배송중 소음 공해, 실험, 향후 연구 과제, https://deliveries.tistory.com/50
107. [르포]도시 생활소음보다 조용했던 UAM, 첫 공개실증 현장 가보니 - 서울신문, https://www.seoul.co.kr/news/economy/2024/03/03/20240303500058
108. [국토부] 2025년, 교통체증 없는 ‘도심하늘길’ 열린다드론비행규정 - 대한드론진흥협회, https://m.kodpa.or.kr/article/%EB%93%9C%EB%A1%A0%EB%B9%84%ED%96%89%EA%B7%9C%EC%A0%95/3001/204/
109. 도심 항공 소음 잡나… 카이스트, 틈새소음 방지 연구 - 드론매거진 뉴스, https://www.kdrm.kr/news/articleView.html?idxno=500364
110. 도심환경교통(Urban Air Mobility, UAM) 도입에 따른 소음 문제에 대한 시론, https://contents.kyobobook.co.kr/pmtn/dwas/images/out_dm/2024/0502_1_dm/02.pdf
111. 드론 관리체계 개선 현황과 향후 과제 - 국회입법조사처, https://www.nars.go.kr/fileDownload2.do?doc_id=1NZarg–p7n&fileName=
112. 드론보험 개편하기로…“기체 손상·도난도 보험 처리” - 2025 드론, https://goyangdue.micehub-gov.com/fairBbs.do?selAction=view&FAIRMENU_IDX=20082&BOARD_IDX=71058&BOARD_NO=49&selPageNo=1&hl=KOR
113. [논문]드론사고의 법적 구제에 관한 보험제도, https://scienceon.kisti.re.kr/srch/selectPORSrchArticle.do?cn=JAKO201823954940701
114. 보 도 자 료 - 국토교통부, https://www.molit.go.kr/LCMS/DWN.jsp?fold=koreaNews/mobile/file&fileName=220902%28%EC%A1%B0%EA%B0%84%29_%EB%93%9C%EB%A1%A0_%EC%82%AC%EA%B3%A0%EB%B6%80%EB%8B%B4_%EA%B1%B1%EC%A0%95_%EC%97%86%EC%9D%B4_%EC%95%88%EC%8B%AC%ED%95%98%EA%B3%A0_%EB%B9%84%ED%96%89%ED%95%98%EC%84%B8%EC%9A%94%28%EC%B2%A8%EB%8B%A8%ED%95%AD%EA%B3%B5%EA%B3%BC%29.pdf
115. 드론 보험제도 비교분석과 요구보험 도출 - Korea Science, https://koreascience.kr/article/JAKO202008540580477.pdf
116. 드론 리스크 관리에 대한 현황과 개선방안, https://www.kiri.or.kr/pdf/%EC%A0%84%EB%AC%B8%EC%9E%90%EB%A3%8C/r_f_516_1.pdf
117. [심층분석] 한국 드론 산업, 구조적 한계 직면…공급망·조달 시스템 ‘경고등’ - 글로벌이코노믹, https://www.g-enews.com/article/Global-Biz/2025/09/20250926045759769fbbec65dfb_1
118. 한국형 도심항공교통 기술개발 로드맵, http://weekly.tta.or.kr/weekly/files/20240029040050_weekly.pdf
119. Why a federated U-space architecture may be a bad idea - FLARM, https://www.flarm.com/en/blog/why-a-federated-u-space-architecture-may-be-a-bad-idea/